China, un jugador importante en el negocio de automóviles

En este momento, las personas son conscientes del progreso significativo que la industria automotriz china ha hecho en la última década más o menos. En 2024, China se convirtió en el mercado automotriz más grande del mundo, con más de 31.4 millones de unidades vendidas, representando el 34.7 por ciento de las ventas globales. También es la base de exportación más grande, con 6.41 millones de unidades exportadas en 2024.

China ha estado a la vanguardia de la nueva revolución de los vehículos energéticos, aprovechando la electrificación y la tecnología digital para liderar el mundo en vehículos eléctricos inteligentes y conectados. A finales de 2024, los EV representaban más del 40 por ciento de sus nuevas ventas de vehículos, y esta tendencia continúa creciendo. Los fabricantes de automóviles chinos se han expandido rápidamente, compitiendo entre sí y las marcas internacionales. Hoy, una gran cantidad de marcas chinas se han vuelto prominentes no solo en el mercado chino sino también en el extranjero. BYD, una vez conocido como fabricante de automóviles baratos, se ha convertido en una compañía EV dominante en solo 15 o 20 años. Otros como Geely, Li Auto, Xpeng y Nio también están apareciendo con fuerza.

Tesla, que construyó su gigafactory de Shanghai en 2019, sigue activa en China. Sin embargo, la mayoría de las marcas extranjeras han luchado. Una vez dominantes en el mercado automotriz de China, no han podido mantener el ritmo de la era inteligente y conectada. Algunos afirman que el gobierno chino favorece a los actores locales, lo que dificulta los fabricantes de equipos originales extranjeros u OEM. Algunos incluso dicen que los jugadores extranjeros no pueden obtener un "pasaporte chino", lo que implica que de alguna manera los jugadores extranjeros están en desventaja por algunas razones hechas por el hombre.

¿Pero es? Antes de la Revolución EV inteligente y conectada, los OEM extranjeros compitieron en China, como lo hicieron en otros lugares. Esto a pesar de que en China necesitaban competir a través de sus empresas conjuntas con socios locales, pero en la mayoría de los casos, los vehículos de empresas conjuntas fueron marcadas bajo marcas internacionales.

Mientras que muchos se centraban en la competencia en el antiguo juego, no habían prestado suficiente atención a lo que estaba sucediendo fuera de su esfera de comodidad.

En 2014, me reuní con la figura más importante de un importante OEM extranjero en China. Si bien estaba interesado en saber más sobre el subsidio del gobierno chino en los EV, tenía poca idea sobre el próximo impacto de la tecnología digital y por implicación, software, en los vehículos. E incluso con los EV, estaba bastante claro para mí que no estaba totalmente convencido de su potencial futuro en China.

Los OEM extranjeros ahora pueden ejecutar sus operaciones de manera total. Sin embargo, muchos han optado por formar nuevas asociaciones con jugadores chinos que traerían capacidades específicas para soportar. En julio de 2023, Volkswagen invirtió $ 700 millones por una participación del 4.99 por ciento en XPENG para desarrollar dos EV medianos de la marca Volkswagen basadas en la plataforma G9 de XPeng, dirigida a un lanzamiento de 2026 en China. Del mismo modo, en 2021, General Motors invirtió $ 300 millones en Momenta, una compañía de tecnología de manejo autónomo chino. La asociación tiene como objetivo acelerar la creación de soluciones de movilidad inteligentes adaptadas al mercado chino.

Estas nuevas asociaciones destacan la creciente dependencia de los OEM extranjeros de los jugadores chinos para la tecnología EV y las capacidades de la cadena de suministro. Más allá del mercado local, estas asociaciones se están volviendo cada vez más internacionales en alcance. A medida que la tecnología de la batería, el software, los sensores y la inteligencia artificial se vuelven fundamentales para la industria, los OEM tradicionales y los proveedores enfrentan una curva de aprendizaje empinada.

Algunos OEM extranjeros han salido o reducido en China. Pero algunos también han elegido regresar después de una breve ausencia. Renault Group dejó el mercado de automóviles de pasajeros de China en 2020, pero volvió a entrar en 2023 a través de importaciones. En 2024, estableció un centro de desarrollo para EV en Shanghai. En enero, Renault había formado asociaciones con los jugadores locales Geely, Dongfeng Motor, Catl, Minth Group y Weride to CodeVelope Battery Tech, vehículos híbridos, materiales livianos y conducción autónoma.

Del mismo modo, Stellantis inicialmente redujo sus operaciones en China en 2021, pero volvió a entrar en 2023, invirtiendo 1.500 millones de euros ($ 1.57 mil millones) por una participación del 21 por ciento en Leapmotor, un jugador local de EV. También formó una empresa conjunta para expandir los EV de Leapmotor internacionalmente, con Stellantis con una participación del 51 por ciento.

Algunos OEM extranjeros continuarán construyendo nuevas capacidades para competir en el nuevo juego. Si bien se hicieron algunos intentos para desarrollar nuevas capacidades de forma independiente, algunos también complementarán lo que no pueden llenar por sí mismos formando nuevas relaciones con socios, a menudo chinos, que pueden traer las capacidades necesarias.

Algunos están haciendo nuevas inversiones para seguir siendo competitivas. BMW estableció su mayor red de investigación y desarrollo en China fuera de Alemania con centros de I + D en Beijing, Shanghai, Shenyang en la provincia de Liaoning y Nanjing en la provincia de Jiangsu. Volkswagen lanzó una instalación dedicada en Hefei, provincia de Anhui, centrándose en la investigación, la innovación y la adquisición de EV inteligentes conectados. En febrero, Toyota anunció una subsidiaria de Shanghai de propiedad absoluta para Lexus Ev R&D y Production, que comenzará a operar en 2027.

¿Pueden los OEM extranjeros tener éxito? Depende de su capacidad para adquirir nuevas capacidades en el nuevo entorno tanto en China como en más allá. Si bien eso es un desafío, no es imposible.

A medida que China se convierte en un epicentro de innovación automotriz, los jugadores extranjeros se dan cuenta cada vez más de que no pueden permitirse irse. Sin acceso a los avances tecnológicos de China, corren el riesgo de quedarse atrás en la competencia en su mercado local e internacionalmente.

El CEO de Ford, Jim Farley, admite que necesita que la compañía sea "completamente en forma" para competir con los fabricantes de automóviles chinos. Eso significa permanecer en China para mantenerse inteligente e informado. En febrero, respaldó la tecnología Range-Extender de Li Auto, revelando los planes de Ford para desarrollar SUV y camionetas extendidas de rango.

Para muchos fabricantes de automóviles extranjeros, su estrategia de China continuará centrándose en "cómo hacer negocios en China" debido a la importancia del mercado chino. Pero ese no es necesariamente el caso de cada OEM extranjero. Sin embargo, la influencia de China se está generalizando en términos de geografía, tecnología, cadena de suministro y modelo de negocio. Entonces, para todos los jugadores mundiales de automóviles, su estrategia de China será sobre "cómo hacer negocios con China".

Entonces, ¿es China una amenaza existencial para los fabricantes de automóviles extranjeros? Si crees que es así, podría ser. Sin embargo, si cree que puede ser una fuente de conocimiento y capacidades, entonces no lo es. A menudo, el destino de uno es decidido por la mente.

El autor es fundador y CEO de Gao Feng Advisory Company, una firma de consultoría de estrategia y gestión con raíces en China.